Друзья, мы продолжаем комментировать фотографии из семейного архива туляка Льва Карукина, которые передала в музей для изучения его дочь Галина.
Перед вами — новый выпуск проекта “Проявление”.
Предыдущие публикации цикла можно найти на нашем сайте: tiam-tula.ru/proekt-pro…
Слово нашему сотруднику, историку, реставратору и писателю Владимиру Глазкову:
“Улица Советская, май 1965 год
Этот снимок был сделан в солнечный тёплый майский день 1965 года. Мотоциклисты, движущиеся по улице Советской в сторону площади Восстания, могли принимать участие в открытии кольцевой велогонки, ежегодно проводившейся 7 мая – в День радио. Именно 7 мая (по старому стилю – 25 апреля) 1895 года русский учёный А. С. Попов впервые продемонстрировал публике прибор для передачи электрических сигналов на расстоянии. Расстояние, правда, было невелико – всего-то 30 саженей (чуть более 60 м), но зато созданные Поповым передатчик и приёмник прекрасно обходились без помощи проводов. Итальянский учёный Г. Маркони впервые продемонстрировал аналогичный прибор через целых полтора года, в декабре 1896-го, но зато его аппарат мог передавать сигналы уже на несколько сотен метров. О том впечатлении, которое радиотелеграф производил на людей начала ХХ века, лучше всех написал в своих воспоминаниях Валентин Катаев:
“… я живо вообразил оба телеграфных аппарата с медными колесами, на которых были намотаны бумажные ленты, представил себе электрические батареи Лекланше, питающие телеграфные аппараты, представил себе двух телеграфистов – одного передающего депешу, а другого принимающего эту депешу в виде ряда точек и тире на длинной бумажной ленте, представил себе комиссию, состоящую из строгих господ в сюртуках и мундирах… они смотрят во все глаза, чтобы не было какого-нибудь мошенничества, и не могут поверить, что телеграмма пришла сама собой, без проволоки… Тогда они начинают тщательно искать проволоку: не спрятали ли ее куда-нибудь под пол, под обои и незаметно соединили между собой оба телеграфных аппарата. Но нет! Проволока явно отсутствует, а для большей убедительности тумбочки поставлены на особые стеклянные ножки”.
Вернёмся, однако, в Тулу 60-х годов прошлого столетия. По каким именно улицам нашего города пролегала трасса кольцевой велогонки, мне, к сожалению, неизвестно. На одной из фотографий, из семейного архива Карукиных, сделанной, правда, несколько раньше, запечатлены велосипедисты, поворачивающие с улицы Коммунаров направо, на улицу Первомайскую. Раз уж в маршрут входила Коммунаров, она же с 1963 года проспект Ленина, значит, входила в него и Советская. По какой улице велогонщики спускались обратно к центру города, сказать сложно. Улица Фридриха Энгельса для этого не годилась – именно на неё в 1963 году была перенесена трамвайная линия из центра в южную часть города. Вполне подошли бы широкие по тогдашним меркам улицы Свободы или Бундурина. Далее маршрут, скорее всего, пролегал по улице Демонстрации 1903 года к площади Восстания. Так или иначе, но для организации велогонки пришлось бы перекрывать движение транспорта по улице Советской, что мы и видим на снимке, причем первый в длинной веренице трамвайных поездов стоит как раз возле пересечения с проспектом Ленина.
В то далёкое время трамвай можно было с уверенностью назвать основным городским транспортом. Троллейбус появился в Туле в 1962 году, к середине десятилетия имелось всего три маршрута – правда, достаточно протяжённых. Автобусных маршрутов было более десятка; кстати, в правой части снимка на столбе отчётливо видна табличка «Остановка автобуса Ул. Пирогова» и номера маршрутов 12, 13 и 13А. Да вот беда – тогдашние городские автобусы ЛиАЗ-158 из-за малой скорости, тесного салона и узких дверей с высокими ступеньками никак не могли «переварить» большие пассажиропотоки. Поэтому трамваи по-прежнему оставались вне конкуренции. Состав из двух стареньких, довоенного выпуска, вагонов – моторного Х и прицепного М – мог за раз увезти аж двести человек. Правда, на один квадратный метр площади пола вагона при такой загрузке приходилось аж восемь пассажиров, но, как говорится, в тесноте, да не в обиде. Салон тоже был рассчитан прежде всего на стоящих пассажиров: по стенам две продольных скамьи из деревянных реек, между ними широченный проход, над которым свешивались обтянутые кожей ручки. Деревянные двери в таких вагонах открывали и закрывали сами пассажиры, из-за чего можно было, обладая минимальным навыком, соскакивать на ходу в нужном месте. Такой трюк был запрещен с тех самых пор, как трамвай появился в России – и с тех же самых пор его демонстрировали все, кому не лень, в особенности вечно опаздывавшие на занятия ученики и студенты. Особой опасности он не представлял – состав, набитый пассажирами, не разгонялся быстрее десяти километров в час. Можно было даже усмотреть в этом некую романтику. Помните старую песню про человека, оставшегося в одиночестве?
Не сходите с ума дни и ночи без сна,
Если ваша весна оказалась зима.
Не сходите с ума.
Вы сойдите с подножки трамвая
В том районе, где вас совершенно не знают.
Не сходите с ума, не сходите –
Телефон наугад наберите,
Незнакомки далекой услышьте слова.
Считается, что текст этот был написан для песни, появившейся в последнее десятилетие существования СССР, и даже исполнялся Людмилой Гурченко на финальном концерте «Песни-84». Много раз я замечал, что маститые поэты и писатели, даже если хотят соответствовать эпохе, всё равно сочиняют тексты по мотивам собственной молодости. Не стал исключением и Наум Олев, автор процитированных выше строк, в конце 1950-х и начале 1960-х наверняка отдавший посильную дань московским трамвайным подножкам. Уникальный был человек. Недоучившийся студент, литсотрудник, поэт, один из малозаметных тружеников нашей эстрады. Его перу принадлежат тексты нескольких сотен песен, которые кто только не исполнял – от Пьехи до Пугачевой. Моему поколению он наиболее известен по песням из фильмов про Мэри Поппинс – главным образом потому, что они выпускались на пластинке, где было указано его имя. Ибо кто ж их смотрит титры кинофильма в таком-то возрасте?
Подножками двух прицепных вагонов М, запечатлённых на фото, пользовались весьма активно. У вагона, на котором красуется трафарет третьего маршрута, весь задний правый угол кузова с подножкой и частью крыши ощутимо просел вниз. Кузова таких вагонов были деревянными и по конструкции напоминали современный каркасный дом: остов из мощных брусьев, обшивка из досок, окна в деревянных рамах, крыша тоже дощатая, сверху покрытая брезентом, пропитанным несколькими слоями масляной краски до состояния непробиваемой шкуры. Что поделать – листовой металл в 1920-е и 1930-е был дефицитом, в гражданском секторе его экономили как могли. Хлипкий кузов опирался на мощную раму, склёпанную из стальных деталей, благодаря прочности которой такие вагоны служили по нескольку десятков лет.
Вагоновожатый (словосочетание «водитель трамвая» до сих пор режет мне слух) работал стоя. Левой рукой он удерживал рукоять контроллера (аналог педали газа в автомобиле), а правой – рукоять воздушного тормоза. На случай его отказа тут же, справа, располагался привод ручного тормоза, отдалённо напоминавший корабельный штурвал, выкрашенный в ярко-красный цвет. Если на мокрых рельсах колёса начинали буксовать, под них следовало подать песок. Справа от вагоновожатого была смонтирована железная воронка с трубой, уходившей под пол вагона, к передней колёсной паре. В воронку обычным жестяным совком сыпали песок из ящика, притулившегося возле правой передней двери. Особенно легко колёса срывались в буксование осенью, когда рельсы засыпало опавшими листьями. Даже таблички такие висели на растяжках контактной сети – «Осторожно, листопад!», я их ещё застал. При этом вагоновожатый не забывал следить за дорогой и отгонял лезущих под колёса звонком, приводившимся от особой педали. Всё это вместе взятое именовалось отнюдь не кабиной – её вагоны Х не имели как таковой. Называлось это постом управления и вызывало ассоциации с часовым, который должен стойко переносить тяготы и лишения, не покидая поста ни при каких обстоятельствах. Для полноты картины надо добавить, что в вагоне не было отопления. На зимнее время вагоновожатый и кондуктор снабжались тёмно-синими на вате шинелями, весившими, наверное, килограммов по двенадцать, и секретным русским оружием – валенками с огромными галошами.
Конечно, по сравнению с такой техникой вагоны КТМ-1 и КТП-1, видимые на заднем плане снимка, выглядели просто космическими кораблями. Металлический, правда, с фанерной крышей, кузов, окна на резиновых уплотнителях, пневматические двери, сиденья (хоть и обитые рейкой, но уже поперечные, а не продольные)… Кабина вагоновожатого была отгорожена от салона застеклённой перегородкой, имела систему отопления, и трамваем он управлял, сидя на своём персональном сиденье. А чего стоили блестящие хромированные накладки бамперов и обрамление передней фары (была она одна и располагалась по центру кузова)! За этим великолепием скрывалась технически довольно примитивная начинка, принципиально не отличавшаяся от внутренностей старых трамваев. Причина проста: вагоны КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной) выпускались с 1949-го, когда ни одно из трамвайных хозяйств в разрушенной войной стране не было в состоянии обслуживать и ремонтировать сколько-нибудь сложную технику. Может быть, поэтому активное использование трамваев КТМ в Туле продолжалось недолго, всего-то два с небольшим десятка лет. А с середины 1960-х на смену им в город стали поступать хорошо знакомые нашему поколению чешские Татры, часть из которых дожила до ХХI века».
Уважаемые читатели! Если у вас в семье есть старые фотографии, наш музей с благодарностью примет их в дар или сделает с них цифровые копии. Принимаются любые фото, открытки, диафильмы или киноплёнки периода до 2000 г. включительно. Давайте писать фотоисторию старой Тулы вместе!
Поделиться
